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„Verkehrs-Apps können auch bürgernah werden“

„Verkehrs-Apps können auch bürgernah werden“

“Verkehrs-Apps können auch bürgernah werden”, lautet der Titel eines spannenden Texts von E. Morozov in der FAZ vom 16.2.15.

Verkehrs-Apps können auch bürgernah werden”, lautet der Titel eines spannenden Texts von E. Morozov in der FAZ. Evgeny Morozov gehört zu den wichtigsten “Vor- und Nachdenkern” der digitalen Welt. Ausgehend von den umstrittenen Strategien von UBER zeigt er auf, wie der (neu gedachte öffentliche) Verkehr der Zukunft auch aussehen könnte.

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Morozov-Text aus der FAZ vom 16.2.15, Teil 1

Morozov-Text aus der FAZ vom 16.2.15, Teil 1

Morozov-Text aus der FAZ vom 16.2.15, Teil 2

Morozov-Text aus der FAZ vom 16.2.15, Teil 2

„Verkehrs-Apps können auch bürgernah werden“
Von Evgeny Morozov

Während Regulatoren von Indien bis Frankreich mit harten Maßnahmen gegen die beliebte Mitfahr-App Uber vorgehen, hat das Unternehmen eine Charme-Offensive gestartet. Plötzlich betonen sonst so kämpferische und auf diesem Ohr taube Unternehmensvertreter, wie wichtig eine Regulierung ihrer Branche sei. Sie scheinen auch begriffen zu haben, warum ihr Unternehmen ein so leichtes Ziel darstellt: Es ist einfach zu widerwärtig. Während des letzten Wintersturms in den USA erklärte Uber sich bereit, die umstrittene nachfrageabhängige Preisgestaltung vorübergehend auszusetzen, die dafür sorgt, dass die Preise in die Höhe schießen, wenn die Nachfrage steigt.
Aber das ist noch nicht alles. In einem genialen Werbeschachzug bot Uber der Stadt Boston – einst ein entschiedener Gegner des Unternehmens – Zugang zur Fundgrube der anonymisierten Daten der vermittelten Fahrten an, um dadurch Verkehrsstaus verhindern und die Stadtplanung verbessern zu können. Und Massachusetts, der Bundesstaat, in dem Boston liegt, hat kürzlich – auch das natürlich reiner Zufall – Mitfahrplattformen für legal erklärt und damit eine der Haupthindernisse für Uber aus dem Weg geräumt.

Hier tritt Uber in die Fußstapfen kleinerer Startups, die ihre Daten Stadtplanern und Stadtverwaltungen zugänglich machen – und letztere behaupten nur allzu gern, solche Daten machten die Planung empirischer, partizipatorischer und innovativer. So schloss Strava, eine beliebte Smartphone-App zum Tracken von Laufwegen und Fahrradtouren, einen Vertrag mit dem Verkehrsministerium von Oregon, der beträchtliche Lizenzzahlungen der Behörde für den Zugang zu Daten über die Wege vorsieht, die mit dieser App ausgerüstete Läufer und Radfahrer benutzt haben. Stavas Daten sollen zur Verbesserung bestehender Fahrradwege oder zum Bau alternativer Routen verwendet werden.

Dass Stadtplaner die bei Uber anfallenden Daten benutzen möchten, passt ganz zu der in Silicon Valley vertretenen Ideologie, wonach es für alle Probleme eine Lösung gibt. Nachdem die Technologieunternehmen eine der kostbarsten Ressourcen unserer Zeit – Daten – an sich gebracht haben, besitzen sie nun einen Hebel gegenüber klammen und einfallslosen Staatsverwaltungen und stellen sich gegenüber dummen Bürokraten innerhalb dieser Verwaltungen als unverzichtbare wohltätige Retter dar.

Städte, die sich auf Uber einlassen, laufen allerdings Gefahr, von diesen Datenströmen abhängig zu werden. Warum sollte man dieses Unternehmen überhaupt als Datenvermittler akzeptieren? Statt zuzulassen, dass Uber umfangreiche Daten darüber erhebt, wer wann wohin fährt, sollten die Städte nach Möglichkeiten suchen, selbst solche Daten zu erheben. Erst dann sollte man Uber und ähnlichen Unternehmen erlauben, ins Spiel zu kommen und auf der Grundlage solcher Daten Dienstleistungen anzubieten.
Im Augenblick ist Uber deshalb so erfolgreich, weil die Firma alle wichtigen Datenpunkte kontrolliert. Unsere Smartphones sagen dem Unternehmen alles, was erforderlich ist, um eine Fahrt zu planen. Wenn aber die Kontrolle über diese Datenströme zunächst bei den Städten läge, wäre Uber – ein Unternehmen mit wenig Eigenkapital – kaum die 40 Milliarden Dollar wert, die es heute wert sein soll. Ein Algorithmus, der Angebot und Nachfrage zusammenbringt, kann unmöglich so teuer sein.

Städte wie New York und Chicago, deren Taxis zweifellos unter beträchtlichem Druck stehen, scheinen erkannt zu haben, wie wichtig es ist, eine einheitliche, technisch anspruchsvolle Antwort auf den Angriff von Uber zu finden. Beide versuchen, eine einzige zentrale Taxi-App herauszubringen, die herkömmliche Taxis ebenso effizient einzusetzen vermöchte wie Uber. Diese App sollte nicht nur die Vorherrschaft von Uber brechen, sondern auch verhindern, das Fahrtdaten eine teure Ware werden – für die dann die Städte viel Geld zahlen müssten.

Die eigentliche Herausforderung für solche Stadt-Apps läge allerdings in der Möglichkeit, sie mit anderen Verkehrsmitteln zu verknüpfen. Die auf die Lösungsideologie fixierte Vision von Uber lautet heute: Man installiert die App auf seinem Smartphone, und schon kommt ein Wagen, der einen dorthin bringt, wohin man möchte. Das einfallslos zu nennen wäre noch eine Untertreibung. Dieser Ansatz funktioniert in Amerika, wo kaum die Alternative besteht, zu Fuß zu gehen, und öffentliche Verkehrsmittel so gut wie inexistent sind.

Warum sollte dieses Schema auch für den Rest der Welt gut sein? Dass zu Fuß gehen aus Ubers Sicht nicht gewinnbringend ist, bedeutet ja nicht, dass wir auf diese Form der Fortbewegung verzichten sollten. Die übliche Kritik an der Lösungsideologie – dass sie soziale Probleme allzu eng definiert, und zwar in einer Weise, die für die Anbieter der »Lösung« am profitabelsten ist – trifft auch hier voll zu.

Stellen wir uns einmal vor, die von der Stadt angebotene App könnte Sie über all die Optionen informieren, die Ihnen zur Verfügung stünden, von Uber jedoch nicht angeboten werden. So könnten Sie einen Teil der Strecke mit einem Fahrrad zurücklegen, das an einem Unterstand gleich um die Ecke auf Sie wartete; dann könnten Sie in einen Minibus umsteigen, der seine Route an Ihre und die Zielorte der übrigen Fahrgäste anpasste, und den Rest des Weges könnten Sie zu Fuß zurücklegen, da das Stadtviertel, in dem Sie dann sind, über einen reizvollen Straßenmarkt verfügt, der gerade auch noch geöffnet hat.

Diese Vision lässt sich heute schon in einigen gerade begonnenen Projekten vorausschauender Städte erkennen. In Helsinki zum Beispiel ist in Zusammenarbeit zwischen der Stadt und dem lokalen Startup Alejo ein Projekt namens Kutsuplus auf den Weg gebracht worden, das eine hochinteressante Mischung zwischen Uber und den herkömmlichen öffentlichen Verkehrsmitteln darstellt. Die Fahrgäste rufen bei einem Shuttle-Service an, und Kutsuplus-Computer berechnen auf der Grundlage von Echtzeitdaten die beste Möglichkeit, alle an ihr Ziel zu bringen. Das System sagt Ihnen außerdem, wie lange Sie mit Kutsuplus und mit anderen Verkehrsmitteln für die geplante Strecke bräuchten.

Der Erfolg von Projekten wie Kutsuplus hängt von mehreren Faktoren ab. Erstens sollte die Stadt Dienste wie Uber nicht für die einzige Möglichkeit eines effizienten Nahverkehrssystems oder gar für ein Mittel zur Verringerung von Verkehrstaus halten. (Oder würden die Daten von Uber jemals anzeigen, dass wir weniger Taxis und dafür mehr Fahrrad- oder Fußgängerwege benötigen?) Zweitens hängt das Ergebnis vieler wichtiger Kämpfe um zukünftige öffentliche Dienstleistungen davon ab, wer die grundlegenden Daten und die zu ihrer Generierung erforderlichen Sensoren besitzt. Wer sie Uber überlässt – oder schlimmer noch: den Hightech-Giganten, die sich gerne ein Stück vom lukrativen »Smart-City«-Kuchen sicherten –, der verhindert jene flexiblen Experimente, die es den Städten ermöglichen könnten, ihren Nahverkehr so zu gestalten, wie sie es für richtig halten.

Die Zusammenarbeit zwischen der Stadt Boston und Uber wirft auch eine politische Frage auf: Soll man Unternehmen wie Uber das »Eigentum« an ihren Kundendaten zugestehen – ob sie diese nun als Druckmittel bei Verhandlungen mit den Städten benutzen oder einfach an den Meistbietenden verkaufen? Uber beantwortet die Eigentumsfrage mit ja, ohne jemals irgendjemanden gefragt zu haben – wie zuvor schon Google und Facebook.

Die Wirklichkeit ist allerdings weitaus komplizierter, zumal Sensoren, die in unsere öffentliche Infrastruktur eingebettet wären, die Daten recht leicht replizieren könnten. Man überlege nur einmal, was man mit einem Netz automatischer Nummernschildleser in Verbindung mit smarten Ampeln und smarten Straßen anfangen könnte. Mit ihrer Hilfe könnte man Uber-Autos in ganz ähnlicher Weise verfolgen wie mit den Smartphones ihrer Fahrer und Fahrgäste. Das soll kein Plädoyer für eine stärkere Überwachung sein – sondern nur ein Hinweis darauf, dass Uber das Eigentum an Daten für sich reklamiert, die der Firma durchaus nicht gehören.

Dass Uber in Kalifornien entstanden ist – einer Region mit notorisch schlechten öffentlichen Verkehrsmitteln –, ist kein Grund zu der Annahme, im Zentrum des Verkehrs werde auch in Zukunft das Auto stehen. Das könnte allerdings die unglückselige Folge sein, falls die Investitionen in die öffentliche Infrastruktur schrumpfen. Doch die angemessene Antwort auf dieses Problem sollte es sein, diese Mittel einzufordern und der hinter den Haushaltskürzungen steckenden Sparideologie entgegenzutreten. Die Städte sollten sich nicht auf Uber stützen, um die öffentlichen Dienstleistungen noch weiter abzubauen, und sich dabei hinter der hochtrabenden Rhetorik der Innovation und Partizipation verstecken.

Aus dem Amerikanischen übersetzt von Michael Bischoff.

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